Bärgningstjänst

Varför jag blev bärgare

Efter några turbulenta år på gymnasiets naturvetenskapliga linje ryckte jag in som PB-strv på P6 en vecka innan skolavslutningen. Värnplikten var inte något som jag såg fram emot, men redan under gröntjänsten började jag omvärdera mitt synsätt. Det var en helt ny värld. Här var ordning och reda, det ställdes krav och man fick reda på syfte och krav på allt man skulle lära sig. Merparten av officerarna var avsevärt duktigare på att lära ut, än tidigare lärare som jag mött i skolan.

Strv 102 ur PB 26. Foto C Nyhlén

Alla dessa mikromoment som uppstår när man möter en fientlig stridsvagn, man behöver göra tjugo saker, men hinner bara med fem. Den som prioriterar rätt fem saker vinner striden.

Allt skapar en förmåga att värdera situationen, fatta snabba beslut och leda andra. All denna lärdom har jag haft glädje av i hela mitt liv, inte minst under pressade situationer typ trafikolyckor.

Jag trivdes fantastiskt bra på stridsvagnskompaniet och kunde inte tänka mig någonting annat. Då kom chocken. P 6 skulle läggas ner och jag var 33 år gammal. På den tiden var man växlad som stridsvagnssoldat runt 35, och vilket annat regemente skulle ta emot mig som stridsvagnsknekt. Därför växlade jag över till bärgarsidan (Bgbv 81) sista året (1992/93) på P 6. Detta var med facit i hand ett av mina bättre beslut. Jag fick fortfarande vara en del av stridsvagnskompaniet och känna stridens puls, men utan dess nackdelar.

Strv 121 i behov av bärgning. Foto: L Svensson

Vid många tillfälle fick jag hålla bärgarutbildningarna helt själv, och att ha alla övningarna under en tjugo veckors kurs, innebar att man aldrig hade långtråkigt på jobbet.

Vad som krävs för att bli en bra bärgare

Skämtsamt sa man att soldaterna skulle vara ”SSS”.

Stor, stark och stendum. Detta stämde naturligtvis inte. Stor och stark var naturligtvis bra.  Allt inom bärgningstjänsten är tungt, allt från att gräva fram dragöron på fastkörda objekt till att för hand bära bärgningsmateriel som det krävs två man för att lyfta, hundra meter ut i en myr.

Det sista S:et skulle egentligen stå för smart. Stridsvagnsbärgning är så tungt att styrka inte kompenserar för misstag som beror på tankefel.

Förberedelse av stridsbogsering av Strv 122. Foto: Wartofta Stridsvagnskompani

Man får inte vara rädd för att skita ner sig, utan direkt vid ett objekt kasta sig med liv och lust ner i leran och börja jobba, för man hamnar där till slut ändå.

Teknisk förståelse är en annan grundbult, det ger en helt annan möjlighet att lösa problem som man inte trodde fanns. Samtidigt som man kan spara hundratusentals kronor på att inse vad som kan skada materielen om man gör fel.

Man måste kunna jobba självständigt och ta initiativ. Där finns ingen ute i verkligheten som hjälper en, och talar om vad som ska göras. Problemlösning är ett måste, då reglementet bara tar upp standardlösningar, men varje bärgning är unik.

Tempoväxling. Där finns perioder av väntan, som blixtsnabbt övergår till ”bråttom, bråttom”. En fastkörd eller skadad stridsvagn reducerar kompaniet slagkraft med 10 %. Det gäller att snabbast möjligt få tillbaka stridsvagnen till slagfältet.

Ordningssinne. Bärgaren har mängder av utrustning. Denna måste alltid ligga på rätt plats och vara hel, ren och funktionsduglig. Det duger inte att komma ut till en skadeplats och inte hitta utrustningen, då liv kan hänga på detta.

Serviceinriktad. Inse att ju mer hjälp jag kan ge stridsvagnarna, ju större chans har kompaniet att överleva striden.  Pannben. Det krävs en viss mentalitet för att orka jobba hårt fysiskt kanske ett helt dygn för att få upp ett besvärligt objekt. Alltså aldrig ge upp.

Ett litet minne för att ge inblick i hur det är

Denna historia utspelade sig på den tiden då kör och vilotider inte hade samma betydelse som nu.

Jag var på Kvarn med två stycken bärgargrupper. Som vanligt tog det bara ett par timmar innan bärgarna lyftes ur förbandet och fick blå/gul flagg. Detta för att hinna med alla bärgningar utan friktioner. Utmärkt bärgningsmässigt, men underhållsmässigt innebar det att det var sällsynt att vi fick mat när vi behövde.

Dygn två började det. Det kördes fast fler vagnar än vad vi hann med. Vi slet i 42 timmar non-stop. Jag fick åka ner till matsalen och stjäla lunchpaket som fanns i ett personbilssläp. Dessa var avsedda för blå/gula, men nöden hade ingen lag.

Bandkrängning Strv 104. Fotograf okänd.

Bärgargruppens uppgifter

På stridsvagnskompaniet finns där en stab- och trosspluton. I den plutonen ingår bärgargruppen (i organisation Mekbat 90).

Just stab- och trossplutonen har förändrats mest på kompaniet under de 40 år som jag har hållit på med stridsvagnskompaniet. Plutonen har gått från att framrycka långt bakom med sina terrängbilar, till att vara helt bepansrade och vara en del av striden.

Bgbv 120, Foto: Kjell Svensson

Motorlyft med Bgbv 120, Foto: Måns Thuresson

Jag tänkte att vi nu skulle titta lite mer på uppgifterna för bärgargruppen vid ett omhändertagande. Detta ur ett rent bärgningsmässigt perspektiv. Vi bortser från allt stridstekniskt runt ett omhändertagande (eldställningar, närskydd, radioposter, poster osv) men även allt initialt arbete typ förhindra följdskador, varna, ta hand om skadade, inbrytning i fordon osv.

Bärgargruppen har fyra huvuduppgifter:

Bärgning med Bgbv 120, Foto: Wartofta Stridsvagnskompani

Stridsbärgning av Strv 122 mha Bgbv 120. Foto: L Svensson

Bgbv 82 bogserar en Strv 103. Foto: Tommy Nilsson

Försök med stridsbogseringsutrustning på Markstridsskolan. Foto: L Svensson

Förenklad bärgningsmetodik

Det är ju bärga, som man tänker på i första hand, så därför ska vi grotta ner oss lite i den uppgiften.

• Det viktigaste med stridsvagnsbärgning är egentligen reken. Just reken får ta tid då ett misstag kan kosta flera timmars extra bärgningstid. Men vad ska ingå i reken? Normalt sett tar man med sig MUK:en (markundersökningskäpp) för att utröna markens bärighet samt hur nära objektet kan man köra bärgaren.
• Man kontrollerar objektet avseende skador (vanligt vis genom att intervjua besättningen).
• Man fastställer bärgningsplats (där bärgaren ska stå och vinscha).
• Man fastställer bärgningsmetod.
• Man beräknar erforderlig dragkraft (hur många ton kostar det att få upp objektet).
• Hur ska jag få tillräckligt förankringsvärde?
• Fastställer riskområdet.
• Avdelar kontrollanter och vad de ska koncentrera sig på.

Jag brukar lära ut till bärgarna att de ska tänka i flera steg, typ om jag drar på detta sätt, vad kan gå fel? Jo, dessa tre saker kan kanske gå fel. Kan jag mörka detta om det inträffar. Är svaret nej, fundera ut någon annan lösning. Och så fortsätter man att resonera tills man funnit den bästa lösningen.

Bärgning av Strv 104 i Hojgard myr på Gotland. Foto: Lars Svensson

Där finns ett antal standardriktlinjer som man kan ha som vägledning.

• Vinscha upp ett fordon från samma håll som det körde ner.
• Koppla alltid i objektets lägsta punkt.
• Ställ bärgaren så högt som möjligt
• Sträva efter en bärgningslösning som minimerar kroppsligt arbete
• Dikeskörda bandfordon vinschas med låsta band
• Bandkrängt fordon dras med låsta band
• Använd fältarbete vid behov
• Vinschningen får inte innebära nya skador på objektet
• Tänk efter, före. Detta sparar oftast tid

Dragkraftsberäkningar

När det gäller dragkraftsberäkningarna så utgår man alltid från objektets bruttovikt = BV.  Man lägger ihop alla parametrar och får fram en totalsumma. I reglementet/handboken finns där ett bärgningskort med vilka formler som ska användas.

Vilka parametrar tittar man då på?

• Rullmotstånd: tex hårdgjord yta BV/25, eller djup lera BV/2
• Lutningsmotstånd: man räknar på förhållandet mellan sträckan och höjdskillnaden.

• Sugmotstånd: framför allt objekt med stor plan botten kan drabbas av ett sugmotstånd om den är nedsjunken i lera. Sugmotståndet kan vara väldigt högt, men som regel släpper det så fort som objektet börjar röra på sig. En stridsvagn som står tillräckligt djupt i leran kan få ett sugmotstånd på BV/2
• Tillägg för skador: tex låsta band ger ett tillägg på BV/2
• Dragvinkel: om ett objekt ska vinschas snett i förhållande till dess längdaxel, får man göra ett tillägg för dragvinkeln. Ju större vinkel, desto mer tillägg. Tex 15˚ ger BV/10
• Hinder: tex om man måste dra genom jordvallar får man lägga till 20-50 % av BV.
• Vält fordon: liggande på sidan ger BV/2

Sitter man nu och tittar på dessa siffror, ser det ut som att man kan komma upp i hur mycket som helst i erforderlig dragkraft. Sanningen är dock denna, att i verkligheten kommer inte alla värden vara maximerade. Det brukar aldrig var stor lutning, samtidigt som man är nedsjunken i lera.

Erfarenhetsmässigt är de tyngsta dragen dikesdrag. Därför tekniken där är att skapa en rätt stor dragvinkel samtidigt som banden är låsta (annars är risken stor för bandkrängning). Därutöver får man oftast ett stort lutningsmotstånd.